Köln Ost-West-Achse - Streckenplan

Köln: Tunnelträume vs. Folgekosten?

VCD: Vorschläge zur Ost-West-Achse
Gute Umgestaltung auch ohne Tunnel

Ein Beitrag des VCD-Köln (RHEIN-SCHIENE Nr. 62 – Winter 2018/2019) zur Förderung der fußgänger- und radfahrerfreundlichen Umgestaltung der Ost-West-Achse in Köln.

Am 3. Dezember 2018 fand mit Unterstützung des VCD eine viel beachtete öffentliche Veranstaltung mit Experten und den verkehrspolitischen Sprechern der Kölner
Ratsfraktionen statt.

VCD Köln Logo

Während für Stadtverwaltung und KVB die geringere Störungsanfälligkeit einer „U-Bahn“ im Vergleich zur „Straßenbahn“
im Vordergrund steht und zudem der Platzgewinn an der Oberfläche ins Feld geführt wird, weisen die Befürworter einer oberirdischen Lösung insbesondere auf  die hohen Risiken und Kosten der Tunnel-Lösung hin, welche die Finanzierbarkeit
wichtiger anderer Verkehrsvorhaben in Frage stellt.

Die große Mehrheit in Vorstand und Arbeitskreisen des VCD-Regionalverbands befürwortet die oberirdische Variante. Oft wird behauptet, nur eine unterirdische Führung würde eine gute Gestaltung des dortigen Straßenraums ermöglichen. Der VCD möchten daher mit zwei Bildern veranschaulichen, wie auch ohne eine U-Bahn die Ost-West-Querung der Innenstadt zu einer attraktiven Straßenachse gestaltet werden kann, wenn für das Auto nur eine Fahrspur pro Richtung verbleibt.

Die Bilder zeigen die Hahnenstraße an dem stark befahrenen Abschnitt bei der Kreuzung mit der Straße Apolstelnkloster, vom Rudolfplatz kommend kurz vor dem Neumarkt (siehe auch Titelbild dieser Ausgabe). Stadtbahn und Bus fahren – wie bisher auf einer abgegrenzten Trasse – zukünftig nur auf der Nordseite (im Bild links). Bei nur einer Fahrspur für den motorisierten Individualverkehr pro Richtung bleibt noch ausreichend Platz für zweimal 4,5 Meter breite Fußwege auf jeder Straßenseite und sogar je drei Meter breite Radwege.
Die Bilder zeigen die Hahnenstraße an dem stark befahrenen Abschnitt bei der Kreuzung mit der Straße Apolstelnkloster, vom Rudolfplatz kommend kurz vor dem Neumarkt (siehe auch Titelbild dieser Ausgabe). Stadtbahn und Bus fahren – wie bisher auf einer abgegrenzten
Trasse – zukünftig nur auf der Nordseite (im Bild links). Bei nur einer Fahrspur für den motorisierten Individualverkehr pro Richtung bleibt noch ausreichend Platz für zweimal 4,5 Meter breite Fußwege auf jeder Straßenseite und sogar je drei Meter breite Radwege.

 

Die Richard-Wagner-Straße wird in allen Planungsvarianten zukünftig keine Stadtbahntrasse mehr sein. Das linke Bild zeigt die Straße östlich der Kreuzung mit der Brüsseler Straße in Richtung Rudolfplatz heute. Das rechte Bild zeigt die gleiche Stelle, wie sie zukünftig einmal aussehen könnte: eine große Chance zur Gestaltung eines attraktiven Stadtlebens- und Verkehrsraums, auch ganz ohne U-Bahn auf der parallel verlaufenden Aachener Straße. Alleinige Voraussetzung ist, dass nur eine Fahrspur pro Richtung für den Autoverkehr verbleibt.
Die Richard-Wagner-Straße wird in allen Planungsvarianten zukünftig keine Stadtbahntrasse mehr sein. Das linke Bild zeigt die Straße östlich der Kreuzung mit der Brüsseler Straße in Richtung Rudolfplatz heute. Das rechte Bild zeigt die gleiche Stelle, wie sie zukünftig einmal aussehen könnte: eine große Chance zur Gestaltung eines attraktiven Stadtlebens- und Verkehrsraums, auch ganz ohne U-Bahn auf der parallel verlaufenden Aachener Straße. Alleinige Voraussetzung ist, dass nur eine Fahrspur pro Richtung für den Autoverkehr verbleibt.

 

Die Tabelle zeigt die Breite der verschiedenen Spuren bei der vorgeschlagenen Neuaufteilung der Verkehrsflächen auf der Hahnenstraße und der Richard-Wagner-Straße.
Die Tabelle zeigt die Breite der verschiedenen Spuren bei der vorgeschlagenen Neuaufteilung der Verkehrsflächen auf der Hahnenstraße und der Richard-Wagner-Straße.

 

Tunnelträume vs. Folgekosten?

Bei der Entscheidung für eine Investition sollten immer auch die langfristigen Kosten berücksichtigt werden. Dies gilt auch für einen möglichen Tunnel auf der Ost-West-Achse.

von Stephan Weber, VCD-Arbeitskreis ÖPNV

In der Diskussion um die Varianten für den Ausbau der Ost-West-Achse stehen auf der Kostenseite bisher maßgeblich die für den Bau der Anlagen im Fokus. Durch die anstehende Entscheidung des
Rates der Stadt Köln zur Weiterführung der Planungen soll der Blick auf ein weiteres Bewertungskriterium gelenkt werden, dass bisher wenig Beachtung fand: Es sind die Folgekosten, die sich zwischen
den Tunnelvarianten und der oberirdischen Variante stark unterscheiden. Sie setzen sich, neben weiteren, aus den Betriebskosten, den Kosten für Wartung und Instandhaltung/ Instandsetzung und aus den Reinvestitionskosten zusammen.
Der Betrieb einer Tunnelanlage für Stadtbahnen auf der Ost-West-Achse erfordert eine Vielzahl technischer Einrichtungen, die auf einer Oberflächenstrecke nicht erforderlich wären. Dies sind unter
anderem:

  • Fahrtreppen und Aufzüge für die Gewährleistung eines barrierefreien Zugangs,
  • Belüftungsanlagen,
  • Beleuchtungsanlagen mit Sicherheitsüberwachung,
  • Brandmelde- und Feuerlöschanlagen,
  • Sicherheitseinrichtungen (zum Beispiel Videoüberwachung aller Zugänge und Bahnsteige),
  • Zugsicherungsanlagen.

Für diese Einrichtungen fallen sowohl Kosten für den laufenden Betrieb an, etwa für Energie und Wartung oder Entstörung,
als auch solche für die Instandsetzung nach dem Ablauf einer gewissen Betriebszeit. Nicht zuletzt muss schon während der Betriebsdauer eine Finanzierung für eine Erneuerung der Anlagen geplant werden, um am Ende der Nutzungsdauer unmittelbar einen Ersatz herstellen zu können. Ein Beispiel hierfür sind Fahrtreppen, die einem relativ hohen Verschleiß unterliegen.

Bau und Betrieb von Tunnelstrecken und die damit im Vergleich mit Oberflächenstrecken verbundenen höheren Folgekosten lassen sich rechtfertigen, wenn ausreichende Gründe hierfür vorliegen.
Einer der Gründe wäre eine höhere Leistungsfähigkeit. Da aber alle Varianten für den Ausbau der Ost-West-Achse dieselbe Leistungsfähigkeit aufweisen, spricht für die Tunnelvarianten nur das Argument eines störungsfreien Betriebs ohne Beeinflussung durch andere Verkehrsteilnehmer.

Will man also höhere Folgekosten für einen Stadtbahntunnel hinnehmen, obwohl nicht mehr Fahrgäste befördert werden können als auf einer oberirdischen Strecke? Falls ja, bedeutet diese Richtungsentscheidung auch, dass wir kommenden Generationen von Kölner Bürgern Verkehrsanlagen hinterlassen, für deren Erhalt sie später aufkommen müssen. Denn anders als beim Bau müss-
ten Kosten für eine Sanierung vermutlich ohne eine 90-prozentige Förderung durch den Bund nur von KVB und Stadt finanziert werden.

Muss also der ÖPNV höhere Betriebskosten hinnehmen, um einen störungsfreien Betrieb zu erhalten? Hierzu wäre eine verkehrspolitische Diskussion darüber interessant, ob die höheren Kosten nicht dem Verkehrsträger auferlegt werden sollten, der die größten Behinderungen verursacht, also dem motorisierten Individualverkehr.

Den Entscheidungsträgern im Rat der Stadt sollte bewusst sein, dass mit einem Entscheid für eine tunnelvariante gleichzeitig auch eine Entscheidung für dauerhaft höhere Betriebskosten gefällt wird. Konkret bedeutet dies, dass für eine Tunnelstrecke ein höherer Verlustausgleich für den laufenden Betrieb der Linien der Ost-West-Achse aus dem Haushalt der Stadt an die KVB zu zahlen ist, wenn diese höheren Kosten nicht durch höhere Tarife, also durch den Fahrgast, ausgeglichen werden sollen. Letzteres wäre im Hinblick auf die anstehende Verkehrswende kontraproduktiv.

Beiträge von Markus Meurer und Stephan Weber,
VCD-Arbeitskreis ÖPNV
Fotos und Montagen: Eva Kniel, VCD-Arbeitskreis Radverkehr

außerdem in der …

RheinSchiene62
Zeitschrift für Verkehrspolitik in der Region Köln Nr. 62, Winter 2018/19

Inhaltsverzeichnis

RHEIN-SCHIENE Nr. 62 (Winter 2018/2019)
RHEIN-SCHIENE Nr. 62 (Winter 2018/2019)

Titelthema Ost-West-Achse
VCD-Vorschläge zur Umgestaltung ……. 4
Tunnelträume vs. Folgekosten?  …….. 5

Bahnverkehr
S-Bahn Köln: Wieder kein gutes Jahr ……………………………… 6
Bahnverkehr nach Hamburg:
Verspätungen als Normalfall ……………………………………….. 6
Bahnknoten Köln jetzt im „Vordringlichen Bedarf“ ……………. 7
Auch Rhein-Erft braucht eine starke S-Bahn …………………….. 8
Ausbauplanungen für die oberbergische Bahn …………………. 9
Regionalbahnen:
Zu volle Gleise, aber keine Doppelstockzüge …………………… 9

Busse & Stadtbahnen
Düsseldorfer MetroBusse ein Vorbild für Köln?………………. 10
Linie 3: Nach 51 Jahren (fast) bis ins Görlinger Zentrum ….. 11
Die „bessere 13“ kann mehr ………………………………………. 12
Rheinisch-Bergischer Kreis:
Mehr Busse am Wochenende auf einzelnen Linien………….. 12

Radverkehr
Aufbruch Fahrrad …………………………………………………….. 14
Straßen.NRW und die Radwege… ……………………………….. 15
Hauptrouten für den Radverkehr:
VCD-Konzept nimmt Formen an ………………………………….. 16
VCD-Vorschlag: Geradlinig über den Ebertplatz radeln …….. 18
Cäcilienstraße: Mehr Platz für den Radverkehr ………………. 19
Bericht des Fahrradbeauftragten ………………………………… 20
Unfallgefahr freilaufende Rechtsabbieger! ……………………. 23
KölnerFahrradGürtel für die Verkehrswende in Köln ………… 24
KVB-Räder: Leihradsystem wird ausgeweitet …………………. 27

Verkehr allgemein
Parkstadt Süd:
„Autoarmes Quartier der kurzen Wege“ geplant …………….. 26
Luftreinhalteplanung: Behörden scheinen orientierungslos 28
Autofreie Siedlung Köln: Projekt der KlimaExpo.NRW ……… 29
Bessere Kfz-Ausnutzung schont die Umwelt …………………. 30
Rückbau von Hauptstraßen: Wirksam, aber nicht gewollt …. 31
Der verkehrspolitische Blog ……………………………………….. 32
Mein Weg zur Arbeit: Alternativen zum Automobil ………….. 34
Blindenleitsysteme und Fahrradparken – ein Gespräch ……. 36
Was tun gegen rücksichtslose Falschparker? ………………… 38
Ideen zur Zukunft der Mobilität im Rhein-Erft-Kreis …………. 39

VCD
Park(ing) Day in Köln ……………………………………………….. 40
Neues Mitglied im erweiterten Vorstand ………………………. 40
Einladung zum Neujahrstreffen ………………………………….. 40
Impressum …………………………………………………………….. 40
Der VCD stellt sich vor ……………………………………………… 41
Beitrittsformular ……………………………………………………… 41
Kontakte ……………………………………………………………….. 42
Spendenaufruf………………………………………………………… 42

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